Статии

Автор: Иван Пулевски (ivan4)

След Първата световна война превозите на релси започват да се възстановяват и през 1922 г. се създават първите европейски регламенти за пътнически и товарни вагони в международно съобщение, съответно RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze) и RIV (Regolamento Internazionale dei Veicoli), за изпълнението на които съблюдават швейцарските железници до 1982 г, когато контролът е предоставен на UIC. От своя страна международният съюз на железниците UIC (Union Internationale des Chemins de fer) е създаден на 17. октомври 1922 г. и изиграва важна роля в развитието на железопътния транспорт на стария континент. След края на Втората световна война, на съвещание в София на 28. юни 1956 г. се създава и организацията за сътрудничество на железниците от социалистическия блок - ОСЖД (организация сотрудничества железных дорог), чиято цел е да могат да бъдат използвани вагоните от всички железници, участващи в договора. Ето защо ОСЖД създават стандарти за 2 типа вагони - тип A и тип B (не е класа на вагона), а от своя страна UIC категоризира вагоните в типовете X, Y и Z. За да бъдат изпълнени изискванията и на двата стандарта, се създава и конструкцията Y/B-70. Въпреки многото прилики, вагоните имат и известни различия. У нас са внасяни предимно вагони от типовете B, Y, Y/B-70 и Z, поради което те ще бъдат разгледани по-подробно.

Вагоните от тип ОСЖД-А са със стандартно междурелсие 1520 мм, автосцепка СА-3, междубуферна дължина 26 400 мм и ширирочина на коша 2825 мм. Талигите могат да се сменят с такива за междурелсие 1435 мм, като в този случай автосцепката се заменя с винтов спряг и комплект буфери. Височината над глава релса при междурелсие 1520 мм е 4250 мм, а при междурелсие 1435 мм е 4230 мм. Вагони от тип A не са внасяни в България. 

Вагоните от тип ОСЖД-B са със стандартно междурелсие 1435 мм, винтов спряг, междубуферна дължина 24 500 мм и широчина на коша 2853 мм. Талигите могат да се сменят с такива за междурелсие 1520 мм, като в този случай куплата се заменя с автосцепка СА-3. Височината над глава релса при при междурелсие 1435 мм е 4230 мм, а при междурелсие 1520 мм е 4250 мм. ГДР започва производството на вагони от този тип през 1962 г. Още същата година БДЖ поръчва 15 смесени вагона 1/2 кл., носещи номера 14 061 ÷ 075 (стара номерация). Част от вагоните биват преоборудвани в изцяло първокласни, а други - в изцяло второкласни, след което отново са върнати като АВ, обособявайки серията 39-40 001 ÷ 015 (нова номерация). През 1962 г. са поръчани и 10 спални вагона с номера 523 ÷ 532, които по-късно са обособени в серия 60-40, а след преустройство - 64-84.
Вагоните от тип B се отличават с правоъгълен кош и права страница. Подходът се осъществява чрез 4 сгъваеми врати в краищата на вагона, под всяка от които има 2 неподвижни стъпала, покрити в затворено положение от подвижна клапа. Вратите имат отваряеми прозорци. Вентилационните решетки са разположени на покрива, над входните врати. Талигите са тип Görlitz-V с диаметър 950 мм, поради което максималната скорост е 140 км/ч. Вагоните разполагат с паропровод за нископарно отопление, както и електрическо с радиатори. Според изискванията за класите, вагоните от тип B имат 9 6-местни купета за първа или 10 8-местни купета за втора класа. Смесените АВ вагони са с 4 първокласни и 5 второкласни купета. Кушет-вагоните разполагат с 9 пътнически купета с 4 или 6 легла (в зависимост от класата) и служебно купе за шафнера, а спалните „B“ вагони имат 10 пътнически купета с 2 или 3 легла (в зависимост от класата) и 1 служебно за шафнера. Спалните вагони са със самостоятелен котел за парно отопление на твърдо гориво. 

Вагон от тип B, серия 19-45 (преоборудван от 39-45), на гара Тулово, 1973 г.
Снимка: интернет

Вагоните от тип UIC-X са с дължина 26 400 мм, широчина на коша 2825 мм и височина над глава релса 4050 мм. Покривът е заоблен в краищата с цел по-голяма аеродинамичност, а кошът е скосен. Вагони от тип X се произвеждат в периода 1952-1979 г. от ФРГ. Ползват се с изключително добро реноме на Запад, като най-луксозните експреси са композирани именно с такива вагони. Първокласното изпълнение е с десет 6-местни купета, а второкласното - с дванадесет купета, които отново са с по 6 места. Смесените АВ вагони са с 5 първокласни и 6 второкласни купета. При вагоните от тип X се допуска спалните, кушетите и ресторантите да бъдат с дължина между буферите 27 500 мм. От тип X са произвеждани и различни специални вагони като например диско-вагон. Единствените вагони от парка на БДЖ, които са от тип X са бар-бистрата ARmz 85-91 (27,5 метра, 160 км/ч) и ARkimbz 85-97 (26,4 метра, 200 км/ч). 

Вагони от тип X на Дойче Бундесбан на гарата в Щутгарт
Снимка: Уикипедия

Вагони от тип X, серия 85-97, на гара Пловдив
Снимка: Димо Карев

Вагоните от тип UIC-Y са почти идентични с „B“ вагоните, но тъй като отговарят на друг стандарт, все пак имат известни различия. В ГДР се произвеждат вагони от този тип между 1966 и 1972 г. Дължината между буферите отново е 24 500 мм, а височината - 4230 мм. Едната от разликите е, че кошът е разширен до 2882 мм, поради което в края на вагона се налага скосяване при вратите. Подходът отново е от 4 сгъваеми врати с подвижни клапи, покриващи по 2 стъпала. За първи път е инсталирана блокировка на вратите. Предвиден е и въздухопровод за автоматичното им затваряне, но такова за момента няма. Вентилационните решетки са на покрива, а отоплението е нископарно и електрическо. Талигите отново са тип Görlitz-V с диаметър на колелата 950 мм и максималната скорост е 140 км/ч. Разпределението е аналогично с това на вагоните от тип B, като има малки разлики в дължините на самите купета. 
Примери за тези вагони у нас са доставените през 1968 кушет-вагони 59-40 601 ÷ 660, доставените през 1972 г. спални вагони от серия 60-80, доставените втора ръка 70-30 (които по-късно стават 70-71) и доставените през 1993 г. втора употреба смесени вагони АВ 39-40. 

Вагон-кушет 51 52 59-40 619-4 от тип Y
Снимка: Вагонен завод Гьорлиц

Вагоните от тип Y/B-70 са създадени през 1969 г., удовлетворявайки максимално и двата стандарта. Дължината от 24 500 мм и широчината от 2882 мм се запазват. Типът обаче се разделя на две подгрупи. Първоначално се произвеждат вагони с познатата височина  от 4230 мм, за да не се разваля визията на влаковете, композирани от „Y“ вагони, но по-късно производството намаля височината до 4050 мм. Талигите са Görlitz-VI с диаметър на колелата 920 мм, даващи възможност за максималната скорост 160 км/ч. Въпреки това има и вагони, чиято талига е Görlitz-V с подменени колела с диаметър 920 мм и скорост до 140 км/ч.  Най-очевидната разлика на Y/B вагоните от техните предшественици е, че отоплението е под седалките, поради което вентилационната решетка е в средата на стената, под прозорците, от страната на коридора. За първи път освен блокировката се появява и автоматичното затваряне на вратите. Инсталирана е и озвучителна система. Първите произведени вагони (с висок покрив) имат прозорци, чиято рамка се плъзга по вътрешната страна, а подходът се извършва по 2 стъпала под клапата на сгъваемите врати. По-късно строените вагони (с нисък покрив) получават трето стъпало, както и стандартни прозорци, тъй като предишните се оказват неудачни. 
Примери за вагони от тип Y/B-70 с нисък таван са вагоните 19-40 101 ÷ 150 и 20-40 022 ÷ 041, а за такива с висок таван са първокласните 19-50 (с прозорци, отваряеми навътре) и 19-40 151 ÷ 192, второкласните 20-40 042 ÷ 100, кушетите 59-40 661 ÷ 680 и бюфет-вагоните 84-40. 

Вагон от тип Y/B-70, серия 19-50 (висок покрив)
Снимка: интернет

Вагони от тип Y/B-70, серия 19-40 (нисък покрив)
Снимка: Димо Карев

Вагоните от тип UIC-Z са подобни на тези от тип X, но тъй като са произвеждани от другата страна на Желязната завеса - в ГДР, имат известни различия. Тяхното производство се помества в периода 1982 - 1990 г. Вагоните са с дължина 26 400 мм, широчина 2825 мм и височина 4050 мм. За разлика от вагоните от тип X, покривът не е заоблен. Кошът отново е скосен в краищата. Подходът става през четири сгъваеми врати с подвижни клапи, покриващи по 3 стъпала. Инсталирани са блокировка на вратите, автоматично затваряне и озвучителна инсталация. Отоплението е електрическо, вентилационната решетка е в средата на стената, от страната на коридора. Първоначално вагоните са произвеждани с талиги Görlitz-V с колела с диаметър 920 мм, позволяващи скорост до 140 км/ч, но от 1984 г. се произвеждат и такива с талиги GP-200 за 160 км/ч. През 1987 г. няколко от вагоните с талиги GP-200 са произведени без динамо, поради което се захранват само от влака (носят означение Bmz вместо Bme). Друга ключова разлика с вагоните от тип X е броят на второкласните купета. При „Z“ вагоните те са само 11, като има такива с 6 и с 8 седалки. Първокласните и смесените вагони са с 10 купета, като при АВ вагоните първокласните купета са 4, а второкласните - 6. Кушет-вагоните разполагат с 10 пътнически купета и едно служебно за шафнера, а спалните - с 11 пътнически и 1 служебно. 
Представители на вагоните от тип Z у нас са второкласните 21-50, първокласните 10-50, смесените 30-40, кушетите 50-80, бюфетите 85-55, ресторантите 88-80 и велосипедните вагони 84-80.

Вагон от тип Z, серия 21-50, на гара Пловдив
Снимка: Димо Карев

Вагон-кушет от тип Z, серия 50-80, на гара Пловдив
Снимка: Димо Карев

IR вагоните от тип UIC-Z започват да се произвеждат от Дойче Райхсбан по модела на вече съществуващите такива от тип X на Дойче Бундесбан. През 1991 г. територията на бившата ГДР страда от липса на Interregio влакове, поради което на базата Z-вагоните се правят Interregio вагони от тип X. Така се появява интересна група второкласни вагони, разполагащи с 2 купета в единия край, 3 в другия и 3 отделения в средата, отговарящи на 7 „купета“ без стени. Всяко от 12-те „купета“ разполага с 5 места. В коридора под част от прозорците са разположени и допълнителни сгъваеми седалки. Техническите параметри са идентични с тези на вагоните от тип Z, с изключение на конструктивната скорост - 200 км/ч., постижима с талиги GP-200. Вентилационната решетка е на обичайното място, но е продълговата вместо квадратна. Стъпалата под всяка входна врата са 3, като долното е прибрано, когато вратата е затворена. Прозорците са с рамки, подобни на y/n вагоните, като не всички прозорци са отваряеми. 
Представители на този тип у нас са вагоните Bimz 22-97. 

 
Вагони InterRegio тип Z, серия 22-97, на гара Бургас
Снимка: Иван Пулевски

Вагоните y (малко Y) са предшествениците на типа Z. По модела на n-вагоните „Силберлинг“, експлоатирани от Дойче Бундесбан, Райхсбанът проектира вагон с дължина 26 400 мм, широчина 2825 мм и височина 4050 мм. Вагонът разполага с централно отделение, равностойно на 5 купета, 2 крайни отделения, всяко от които съответства на 3 купета, а между отделенията - големи входни платформи с по 2 двойни сгъваеми врати с подвижна клапа, покриваща двете стъпала за подход. Краищата на вагона са скосени и там се намират тоалетно-санитарните възли и преходите. Вагоните от този тип се произвеждат в периода 1980 - 1992 г. Съществуват единствено второкласно и смесено изпълнение, тъй като вагоните са предназначени само за крайградски пътувания. При смесените вагони първокласната част е средното отделение, което вместо като стандартен безкупеен вагон, има купейно разположение на седалките. 
Представители на този тип вагони у нас са добре известни и много недолюбвани от пътниците поради лошата поддръжка и поради това, че се използват не на къси, а на всякакви разстояния. Това са вагоните от серии 21-33, 21-43, 21-45 и 31-43. 

Вагони за крайградски пътувания от тип y, серия 31-43, на гара Пловдив
Снимка: Димо Карев

ТАБЛИЦА: Сравнение на някои параметри на вагоните от типове A, B, X, Y, Y/B-70, Z_y, Z, Z_IR

Освен описаните вагони, БДЖ разполага и с редица други вагони, които не спадат към точно определен тип:

Вагоните от серии 10-15, 20-15, 20-17, 20-47, 27-47, 85-47, 20-57, 90-57, 92-57 и 99-60 спадат към една обща група. Те са произведени в периода 1965-1979 от завода „Андрей Жданов“ в Дряново, като е била използвана една обща конструкция за всички. Параметрите са сходни с тези на вагоните от тип B, но всяко купе има индивидуална вентилация, поради което няма вентилационни решетки на покрива или на стената. Междурелсието е фиксирано - само 1435 мм. Друга особеност е, че всички вагони, без значение от класата са с 10 купета или 10 сепарета. Вратите на вагоните от серии 10-15, 20-15, 20-17 и част от 20-47 и 27-47 не са сгъваеми, а са цели и се отварят навътре, като клапата над стъпалата се плъзга под пода. Вагоните 20-47 формират най-масовата серия пътнически вагони в България. 

Вагони от серия 20-47, на гара Стара Загора
Снимка: Иван Пулевски

Вагоните от тип „В-84“ са по-известни със своята серия в практиката - 74 (19-74 и 29-74). Те са произвеждани от завода в Дряново и имат дължина между буферите 24 500 мм и височина 4050 мм. Освен скосяването в края на коша, страниците на вагона имат характерна извивка над средата, тъй като рамата е по-широка от тавана. Резултатът е интересен екстериор, при който долната половина на стената е вертикална, а горната е леко наклонена. Конструктивната скорост е 160 км/ч, като за целта са използвани талиги от тип „Чайка“. Поради технически причини вагоните са ограничени до 130 км/ч. Вентилационната решетка е на стената на коридора, а вагоните са изпълнени само в 9-купеен вариант, което повишава лукса на пътуващите във втора класа до стандартите за първа. И в двете класи седалките могат да се издърпват напред. Подходът е чрез 4 сгъваеми врати с подвижни клапи, всяка от които покрива по 3 стъпала. 

Вагон от тип В-84, серия 29-74
Снимка: Димо Карев

Вагоните от серии 15-63, 25-63, 20-44 и 84-44 са рециклирани от няколко стари спални вагона, както и от вагоните 19-50, поради което те могат да бъдат считани за съвременни представители на тип Y/B-70. Спалните вагони 71-71 и 71-76 също са рециклирани от стари вагони, поради което могат да се определят като представители на съответния тип. 

Рециклиран вагон от серия 84-44 на гара Пазарджик
Снимка: Димо Карев

Спалните вагони 70-71, доставени през 2013 г. са с дължина 26 400 мм и нисък покрив. Според разпределението и техническите си параметри приличат на типовете X и Z. 

Спален вагон от серия 70-71 на гара Пловдив
Снимка: Димо Карев